作弊的方式有兩種：
主要原因：
檢測機構“雜、亂、多”。檢測買標賣標現象普遍。各地政府投資建設的車輛檢測監管網絡不能實現互聯互通，對檢測作假和虛假數據無法監管。
自2016年7月1日起，浙江省《在用點燃式發動機輕型汽車簡易瞬態工況法排氣污染物排放限值》（db33/660-2016）正式實施，預示著浙江省將執行更為嚴格的機動車尾氣檢測標準。新標準主要降低了尾氣排放中一氧化碳、碳氫化合物和舊標準一氧化碳限值12g/km，碳氫化合物和氮氧化物限值4.5g/km。
第一階段標準規定：機動車尾氣中一氧化碳排放限值為7.8g/km，比老標準降低了4.2g/km;碳氫化合物和氮氧化物排放限值為2.5g/km，比老標準降低了2g/km。
第二階段標準則更高：一氧化碳為6.3g/km，碳氫化合物和氮氧化物為2.0g/km。
顯然，第二階段的標準更加嚴格，一氧化碳限值比舊標準降低了將近1倍，碳氫化合物和氮氧化物比舊標準降低了1倍多。據有關專家測算，新標準實施后，國一、國二汽油車檢測合格率將可能下降約30%，而對國四及以上標準汽油車的檢測合格率則影響較小。
大同市為貫徹落實《大氣污染防治法》，推進黃標車及老舊車淘汰，加快提升機動車環境監督管理水平，按照簡政放權、放管結合、優化服務、便民惠民的要求，依據環保部、公安部、中國國家認證認可監督管理委員會聯合文件“關于進一步規范排放檢驗加強機動車環境監督管理工作的通知（國環規大氣[2016]2號）”第二條第三款規定，機動車排放檢驗周期應與機動車安全技術檢驗周期一致，免于安全檢驗上線檢測的車輛不進行排放檢驗。
按照公安部、質檢總局“關于貫徹實施《關于加強和改進機動車檢驗工作的意見》的通知規定：在6年內免于環保排放檢驗機動車的車型中，面包車、7座及7座以上車輛不屬于免檢車型，屬于免檢范圍的車輛如發生過造成人員傷亡的交通事故的，6年內仍按原規定每2年檢驗1次。
為繼續貫徹執行環保部批復的《區域性機動車云檢測運營管理服務工程》第三方市場化試點，自9月8日起，機動車云檢測在北京、山東率先建設的50余家機動車“車體檢”面向公眾開放，同時云檢測將以市場第三方的立場，通過互聯網實時監控，并公布機動車尾氣排放數據。
機動車云檢測是我國機動車污染防治領域首次引入“互聯網+”的大范圍、大數據、全系統的智能監管新模式。其集互聯網+智能檢測裝備+物聯網于一體，實現機動車污染防控的大數據智能服務，對尾氣檢測全過程進行線上實時質量監管，杜絕檢測作假，解決檢測作假和數據不準、機動車尾氣污染監管難和執法難的問題。
怠速指發動機無負載運轉狀態，即離合器處于接合位置、變速器處于空擋位置（配備自動變速器的車輛應處于“停車”或“P”擋位）。
在怠速方法基礎上增加了高怠速檢測。高怠速工況指滿足上述條件，用油門踏板將發動機轉速穩定控制在50%額定轉速，或制造廠技術文件中規定的高怠速轉速時的工況。該方法十分便利、成本低。但它和怠速法一樣，存在嚴重局限性：機動車排放是否超標，往往是指車輛行駛過程中是否超標，而該方法的檢測結果只反映車輛怠速時的排放情況；檢測不出氮氧化物；給化油器車留下了作弊空間和機會。
該方法只有穩定的勻速過程，加載保持固定值，包括兩個等速工況段。該方法比較便宜，但試驗工況跟實際情況相差甚遠，日常生活中車輛運行基本都是瞬態過程，很少跑穩態過程，因此該檢測方法準確率低，誤判率高。
該法美國開發用于加強I/M制度的瞬態排放測試方法，所用儀器基本與美國聯邦試驗法(FTP，新車排放試驗方法)相同。測試工況采用FTP的前240秒。該檢測方法要求底盤測功機控制精度更高，排氣采用定容取樣，能夠精確到每輛車每公里排放多少克污染物。其特點是與FTP相關性好，測試精度是現有檢測手段中最好的，但所需設備成本高、使用維護費用高。
該法美國最新開發的一種用于在用車排放測試方法。它在原有檢測方法基礎上，增加使用氣體流量計測試各工況的排氣流量，利用積分計算出單位里程排放量。該方法成本略高于穩態工況法，但比瞬態工況法低，測試精度較高。
